隨著電動汽車普及，充電方式對電池壽命的影響成為用戶關(guān)注的焦點(diǎn)，直流快充樁因其快速補(bǔ)能的特性廣受歡迎。然而，快充技術(shù)給電池帶來的影響也是不容忽視的。

充換電頭條（微信公眾號：chd2005s）將從快充技術(shù)概述、電池充電原理、及如何使用快充等方面，詳細(xì)探討新能源車快充對電池的影響。

圖片來源：華為數(shù)字能源

什么是快充技術(shù)

快充技術(shù)是指通過提高充電電流或電壓，在短時(shí)間內(nèi)為電池組快速充電的技術(shù)。相較于普通充電方式，快充技術(shù)能顯著提高充電效率，縮短充電時(shí)間，從而方便用戶的使用。然而，快充技術(shù)也對電池的結(jié)構(gòu)、材料和性能提出了更高的要求。

電池充電原理

電池的充電與放電就是鋰離子在正負(fù)極之間游離的過程，充電的時(shí)候，鋰離子從正極游向負(fù)極，放電的時(shí)候正好相反，從負(fù)極游向正極。鋰離子電池又被稱之為搖椅電池，說的就是鋰離子從正負(fù)極之間不斷地游離。

當(dāng)需要快速充電的時(shí)候，就需要在短時(shí)間內(nèi)讓大量的鋰離子回到負(fù)極石墨那里去，石墨的表面積有限啊，一下子根本不可能接收那么多的鋰離子，這個(gè)時(shí)候勢必會造成鋰離子擁擠，就有部分鋰離子走丟了，不能回到負(fù)極了，這個(gè)走丟率跟溫度以及充電的快慢密切相關(guān)。

盡管鋰離子走丟了，但他們不會消失，在電池的負(fù)極附近，只不過從鋰離子變成了鋰金屬，變成了銀白色的金屬鋰單質(zhì)附著在負(fù)極表面了，這個(gè)現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)叫作"析鋰"。

如果繼續(xù)在低溫下充電或者使用大電流充電，鋰金屬就會開始結(jié)晶，從一個(gè)小褶皺變成一個(gè)小凸起，從一個(gè)小凸起變成一個(gè)大疙瘩，從一個(gè)大疙瘩生出一個(gè)樹權(quán)一樣的分支出去。經(jīng)過日積月累這些樹杈越來越大，最終會把電池隔膜給刺破，然后電池就短路，著火了。

原本這些走丟的鋰離子應(yīng)該去參與充放電的，但是他們卻形成了鋰單質(zhì)，永遠(yuǎn)的附著在負(fù)極表面，那么可使用的鋰離子就變少了，于是宏觀表現(xiàn)上就是電池容量下降，電動車?yán)m(xù)航下降。

低溫快充會使鋰離子數(shù)量大幅減少

現(xiàn)在的電動車上都會搭載BMS系統(tǒng)（Battery Management System），它是管理和監(jiān)控電池的中樞，負(fù)責(zé)調(diào)配、維護(hù)、保護(hù)電池的各個(gè)模塊，目的是保證電池工作效率、防止過充過放、延長電池壽命、幫助電池正常運(yùn)行等工作。

在寒冷的冬季，氣溫顯著降低，鋰離子的活性也隨之大打折扣。這意味著，相較于夏季，參與充放電過程的鋰離子數(shù)量大幅減少。當(dāng)此時(shí)給電池充電時(shí)，車輛的電池管理系統(tǒng)（BMS）便會迅速發(fā)揮作用。BMS 首先會快速喚醒整車的熱管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)啟動后，第一步便是將電池的冷卻水加熱。加熱完成后，在水泵強(qiáng)大的動力作用下，熱水開始沿著特定的管路，有序地流經(jīng)電池的冷卻水板。

在這一過程中，熱水將自身攜帶的熱量充分傳遞給電池。整個(gè)流程環(huán)環(huán)相扣，其最終目的只有一個(gè)，那就是為電池營造一個(gè)適宜的工作溫度環(huán)境，確保電池在低溫條件下也能穩(wěn)定、高效地進(jìn)行充放電操作，保障車輛的正常運(yùn)行。

所以一開始充的電其實(shí)都是用來給電池加熱了，等電池的溫度慢慢起來了之后，電池才會充電。

當(dāng)電池電量逐步攀升至20%時(shí)，意味著電池已經(jīng)度過了低溫下的脆弱初始階段。此時(shí)，BMS不加以限制了，會根據(jù)電池周邊的溫度環(huán)境以最快的速度來充電。

當(dāng)電量即將觸及80%時(shí)，BMS再次迅速介入，依據(jù)電池的實(shí)時(shí)狀態(tài)與內(nèi)部參數(shù)，主動降低充電速度，限制電流輸入，讓電池在相對平穩(wěn)的狀態(tài)下繼續(xù)充電，始終將電池的安全與穩(wěn)定運(yùn)行放在首位。

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快充真的會傷害電池嗎

雖然快充的上述副反應(yīng)不可避免，但是過程還是非常緩慢的，保守估計(jì)也要數(shù)百次快充才能對電池造成可見的傷害。更何況，電動車廠商也會有相應(yīng)的保護(hù)措施。

而我國對動力電池電芯循環(huán)使用次數(shù)也做了強(qiáng)制要求，必須要在1000次以上。以500公里續(xù)航里程的電動車為例，按照1000次充放電循環(huán)計(jì)算，意味著車輛可以跑夠50萬公里，而正常來說，一輛私家車，在其生命周期內(nèi)，基本只會達(dá)到20-30萬公里的行駛里程。

快充對電池的傷害程度還得看使用頻率，單是所謂的“快充會傷電池”這一說法并不準(zhǔn)確。所以準(zhǔn)確來說，頻繁快充相較于慢充會對電池造成一定傷害。

崔東樹曾說過：“快充確實(shí)在一定程度上可能會對電池的壽命產(chǎn)生影響。高速上偶爾使用快充對電池健康的影響有限。但為了保持電池的健康，我們?nèi)孕枳⒁獠灰陔姵仉娏窟^低或者過高時(shí)，進(jìn)行快充操作”。

那我們應(yīng)該怎么用快充

使用快充時(shí)，BMS在快充時(shí)會智能調(diào)節(jié)快充的電流與電壓，在低電量的情況下使用大功率充電，當(dāng)電量超過80%后，就限制充電功率，改為涓流充電。這樣既享受了快充及時(shí)補(bǔ)能的便利性，也盡可能地減少了快充對電池的傷害。

這是車企在技術(shù)上的應(yīng)對措施，車主也可以從充電習(xí)慣上入手。

如果條件允許，在家安裝個(gè)人充電樁是個(gè)不錯(cuò)的選擇，盡量采用慢充模式，它能讓電池在較為穩(wěn)定的狀態(tài)下接受電量補(bǔ)充，最大程度降低對電池的損耗。

如果外出，只能選擇快充，務(wù)必留意電量管理。盡量不要讓電量降至過低，當(dāng)剩余電量在20% - 30%區(qū)間時(shí)，就應(yīng)著手準(zhǔn)備充電。另外，快充時(shí)無需執(zhí)著于將電量充滿，充至80%左右即可拔槍。一方面，電量超過80%后，進(jìn)入涓流充電階段，充電速度極為緩慢，會耗費(fèi)大量時(shí)間；另一方面，及時(shí)停止充電能有效預(yù)防電池過充，避免電池過熱，從而更好地保護(hù)電池性能，延長電池使用壽命。

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充電實(shí)用小技巧

1、長時(shí)間暴曬后不要立即充電

電動汽車經(jīng)過長時(shí)間暴曬后，電源箱溫度攀升，會導(dǎo)致電池溫度上升，此時(shí)立即給電動汽車充電，會加速車內(nèi)線路老化、損壞。

2、不要在烈日下充電

高溫會顯著增加電動車輛熱管理系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，相因此夏季我們建議盡量選擇相對涼快的夜間進(jìn)行充電。

3、避免在雷雨天氣充電

下雨伴隨打雷時(shí)，千萬不要給電動汽車充電，以免雷擊，引發(fā)燃燒事故。

4、充電時(shí)車?yán)锊灰羧?/strong>

在充電過程中，存在高電壓、高電流等危險(xiǎn)因素，雖然發(fā)生意外的概率很低，但也要以防萬一。

寫在最后

只要正確使用和維護(hù)，快充技術(shù)并不會對電池的壽命造成顯著影響。平時(shí)也要注意保養(yǎng)，盡量少用快充，盡量不要放電低于20%。在未來，隨著科技的不斷進(jìn)步和創(chuàng)新，我們有理由相信快充技術(shù)將會更加完善和安全，為我們的生活帶來更多便利和驚喜。

參考資料：迪粉車友會、湖北應(yīng)急管理、力方智充等

來源：充換電頭條